クルーズ船ブルース：クルーズ産業の裏側

クルーズ船ブルース:　クルーズ産業の裏側

Ross A. Klein, Cruise Ship Blues: The Underside of the Cruise Industry (New Society Publishers, 2002)

ロス A. クライン「クルーズ船ブルース：クルーズ産業の裏側」
Ross A. Klein, Cruise Ship Blues: The Underside of the Cruise Industry (New Society Publishers, 2002)

処女航海：クルーズ業界のご案内（本書1頁―9頁）

　クルーズ船に乗って航海することは、豪華で、甘やかされた、完璧に良い天気で、素晴らしい料理で、欠点のな

いサービスの夢の休暇である。洋上リゾートの甲板をぶらつき、太陽を浴びて、自分の気分に合わせて甘えること

ができること以上に良い物がこの世にあるだろうか？

　このイメージが、クルーズで売られているものである。しかし陽光の中でマルガリータを啜っている人々が、この

道楽の社会的コストや環境問題を理解しているであろうか？こうした乗客が、クルーズ産業が環境問題を引き起し

ていることや、乗船している給仕や職員の生活実態や、安全性やクルーズ船での毎日の生活の安全に対する危

険に気がついているだろうか？その答えは残念ながら、そうではなさそうである。

　クルーズに出かける殆どの人達は、休暇の妨げとなるものを考えないようにしているのである。船の航跡に汚染

物質を投棄していることや、労働者が10ヶ月か12ヶ月ぶっ通しで週7日間、1日16時間も働いていることや、それが

最低賃金にも満たない収入であることには無関心なのである。また食中毒の危険や、事故で怪我をすることも考

えていない。これはパンフレットには掲載されていないクルーズの体験の一こまである。パンフレットにはクルーズ

船客の本当のことは書かれていない。しかし私を信頼して欲しい。本当にあることなのである。

1、クルーズ産業は維持できるのか？

　「クルーズ船ブルース：クルーズ産業の裏側」は、次の単純な疑問に貫かれて書かれている。クルーズ産業は

維持できるのか？この疑問に対する解答が、多くの章に亘って書かれている。例えば、この業界は環境上維持で

きるものか？言葉を代えると、クルーズ産業は環境に害を与えないようなやり方で対処しているのだろうか？同様

に、船に乗り組んでいる労働者達の隠された生活実態の事実や、クルーズ産業の経済的記録が業界を社会的か

つ道徳的に維持し得るものであるかという疑問も投げかけている。こうした疑問に対する解答は、私達の多くにとっ

て愉快なものではない。事実は、クルーズ業界が歴史的に環境問題を無視し、労働者の福祉を無視し、更には金

を出している乗客の幸福も無視してきたということなのである。それが本書の関心事である。

2、業界概観

　クルーズ船の休暇は、観光旅行の分野で最も速い成長をしている。1970年以来、クルーズをした人の数は1,000

パーセント以上も増加している。1980年から2000年の20年以上の間に、北米においては5倍の増加で、140万人か

ら700万人近くに達している。世界中では、2000年に1,200万人以上の乗客がクルーズ船に乗船したのである。

　この成長傾向は継続するものと見られている。年間8パーセントから15パーセントの伸びで、2001年から2005年

にかけ、乗客の収容力は50パーセント近くに増加することだろう。2002年2月、クルーズ産業は125億ドルの費用を

かけて、71,000床以上の36隻を発注している。2002年の終わりまでに12隻の新船が投入され、2万人以上の乗客

を賄う旅客設備が加わることとなる。2003年には更に14隻が加わり、30,000人の乗客用の寝台が加わる。2004年

には更に10隻の新船が加わり、25,000人以上の乗客が加わることとなる。

　2000年から2006年の間に、業界は10万床以上も収容力を増加させることとなる。1981年に業界の北米部門で約

41,000人の乗客を収容していたことを考えると、この増加率から明らかに見通しを立てることができる。Cruise

Line International Association (CLIA)（＝クルーズ客船会社国際協会）によると、2006年までに260,000人を超える

ものと予測されている。この数字は1部屋に2人を基礎に計算されているのものなので、実際の数字はもっと多いも

のと思われる。というのは、多くの部屋が3人や4人の乗客を収容できるものだからである。

3、拡大と統合

　クルーズ産業の収容力は増加している一方で、業界の会社数は減少している。これには2つの理由がある。

倒産

　2000年と2001年に7社のクルーズ客船会社が運航を休止することがなければ、クルーズ産業の拡大は更に大き

なものになっていただろう。2000年にPremier Cruises、Commodore Cruise Line（Crown Cruise Lineを含む）、

Cape Canaveral Cruise Line、そしてWorld Cruise Companyの全てが倒産し、7,000床以上が消滅した。

　Marine ExpeditionsとRenaissance Cruisesは、2001年に会社が思いがけず倒産したときには乗客を置き去りにし

た。2001年9月のAmerican Classic Voyagesの計画的な運航停止では置き去りになる乗客は殆どいなかったが、3

つのクルーズ客船会社が海から消えた。American Hawaii Cruises、Delta Coastal Voyages、そしてUnited States

Lineである。これにより、9,000床の寝台が減る結果となったのである。

　クルーズ客船会社の倒産は、消費者に深刻な影響を与えるものである。多くの人は手付金として支払った金を失

い、料金の全てを失った人もいた。Renaissance Cruisesだけでも、乗客の払戻の要求は、総額で1億1,000万ドル

にも上ったのである。

　驚かされたAmerican Classic Voyagesの破綻でも、何千人もの消費者が陸上に取り残された。多くの人々は、米

国の港湾から運航されている他の船会社のように、American Classic Voyagesは米国政府のFederal Maritime

Commission（＝連邦海事委員会）に15,000万ドルの預託金を預託しているものと考えていた。しかしこの会社が運

航を停止した後で、米国船籍の船舶を運航していたことからAmerican Classic Voyagesは自己保証が許されてい

たことが明らかとなったのである。その結果、預託金はなく、消費者は殆ど返金を受けることが出来なかったのだ

った。

買収と合併

　倒産の衝撃以上に、クルーズ産業の風景に大きな影響を与えるものは、買収と合併の影響である。業界の統合

は1980年代後半に始まり、今日でも継続している。Carnival Cruise Linesの親会社であるCarnival Corporationが、

最初に他のクルーズ客船会社を買収することを始めたところである。この会社は、1972年に1,000人の乗客も乗れ

ない船（注、Mardi Grasのこと）1隻で設立されたところである。今日、Carnival Corporationは6つのクルーズ客船会

社から構成されている。すなわちCarnival Cruise Line、Holland America Line、Costa Cruises、Windstar Cruises、

Seabourn Cruise Line、そしてCunard Lineである。2001年、ここは63,000人以上の乗客を収容できる43隻の船を運

航し、北米市場の32パーセント以上の市場占有率を有していた。2001年の終わりにはCarnival Corporationは15

隻の新船を発注し（2002年に4隻、2003年に4隻、2004年に6隻、2005年に1隻）、収容力を34,500人以上も増強さ

せることとなる。

　Carnivalと他のクルーズ業界大手3社で、クルーズ船収容力の90パーセント近くを牛耳っている。他のクルーズ3

社の最大は、Royal Caribbean Cruises Limited （RCCL）であり、市場の25パーセントを占めている。RCCLは2つの

会社を経営している。すなわち2001年に14隻を運航しているRoyal Caribbean International（前商号はRoyal

Caribbean Cruise Line）とCelebrity Cruisesであり、Celebrity Cruisesは1997年に買収し9隻の船を運航してい

る。RCCLは2004年の暮れまでに6隻の新船を加える計画で、収容力は47,300人から約62,000人になる。

　P&O Princessは、それに次ぐ大手であり（注、2002年当時）、P&Oからクルーズ客船部門が分離して出来たところ

である。P&O CruisesとPrinecss CruisesはP&Oによって経営されている6つのクルーズ客船会社の最大のものであ

った。2001年後半に、当時比較的新しい会社であったP&O Prinecssは、RCCLとCarnival Corporation双方による

敵対的株式公開買付の標的となった。P&O PrincessとRCCLの合併が2001年11月に発表されたが、Carnival

Corporationは美味しい取引を申し出て、この合意を反故にしたのである。この件は、英国と米国の規制当局が、

いずれの会社との合併が反競争的（＝独占禁止法違反）か決定するまで棚上げとなっている（注、2003年に

Carnival CorporationがP&O Prinecssを買収した）。P&O Prinecssは6つのクルーズ客船会社を経営している。すな

わち、P&O Cruises、Prinecss Cruises、Swan Hellenic Cruises、Aida Cruises、Seetours、そしてP&O Cruises

Australiaであり、全体で30,000床以上を有している。この会社は市場の約15パーセントを占有し、7隻が発注されて

おり、11,800床が加わることとなっている。

　他の主要な競技者は、マレーシアに本拠を置くStar Cruisesである。2000年にNorwegian Cruise Line （NCL）を買

収して拡大している。NCLはCarnival Corporationによる買収から危うく逃れた後で、1997年にMajesty Cruise Line

を買収し、1998年にはOrient Lineを買収した。2001年、この統合企業は3つのクルーズ客船会社を経営してい

た。Star Cruises、Norwegian Cruise Line、そしてOrient Lineである。18隻の船を保有し、全部で30,000床。2001年

後半には2隻以上が加わり、2,000人以上の乗客が加わった。Star Cruisesの市場占有率は、約15パーセントであ

る。

　本書において特定のクルーズ客船会社を論じるときは、当時の名称を用いることとする。したがって、例えば

2000年に合併する以前に起きた出来事については、Prinecss CruisesはP&O Cruisesと全く別のものとして扱う。そ

の後の出来事についてはP&O Prinecssとして言及する。Royal Caribbeanは、Royal Caribbean Cruise Lineや

Royal Caribbean Internationalと色々な名称で参照している。

4、大きければ良いのか？

　クルーズ客船会社が大きくなるばかりではなく、船も大型化している。1970年代及びそれ以前に建造されたクル

ーズ船は、一般に乗客が1,000人も収容できないものであり、600人から700人乗りであった。その後考えられた大

型船は、その2倍以上の乗客を収容し得るものであった。

　その後、1980年代において、クルーズ客船会社はメガシップ（＝特大船）を投入し始めた。こうしたものの最初の

船が、Royal Caribbean Cruise LineのSovereign of the Seas（＝海の王様）であり、1988年に現れて2,800人以上の

乗客を収容できるものであった。中型船も大型化し、1990年代前半までに新船の大半は、1,200人から2,500人の

乗客のための寝台を持つようになったのである。

　1980年代後半には、人々はSovereign of the Seasとその2隻の姉妹船よりも大きな船はあり得るのだろうかと思

ったものだった。しかし大きさにおいて50パーセントから100パーセント増の、乗客の収容力が3,800人を超える新

船が海を結ぶのに、そう長くはかからなかった。

　Carnival Cruise Lineは1997年、最初のDestiny級の導入となるメガシップを就航させた。本船は73,000トンの

Sovereign of the Seasと比べ101,000トンであり、3,400人の乗客を収容した。Princess Cruisesは、その1年後に

Grand Princessをもって航跡に続いた。柄は109,000トンで大きかったが、乗客は「たったの」2,600人を収容できる

ものであった。

　海に浮かぶ最大の船は、Royal Caribbean Internationalのものである（注、2002年当時）。1999年、Voyager of

the Seas（＝海の旅行者）が投入された。143,000トンのEagle級の第1船である。乗客は3,840人、1,180人の船員を

収容して、Eagle級の船は5,000人以上を輸送できるものである。

　新船の船体の大きさが、乗客の安全性や警備上の保安、環境問題の懸念といった多くの問題を抱えていたとし

ても、驚くに値しない。これについては第3章と第4章で詳細に論じることとする。

5、本書について

　大半のメディアや業界が、クルーズとクルーズ産業の肯定的なイメージを提供しているのと違い、厳しい現実はク

ルーズ産業は環境的にも道徳的にも維持し得ないというものである。加えてこの業界は、その広告や消費者の期

待において、人を惑わして来た歴史がある。肯定的ではない側というのも、時折見受けられた。しかし業界の経済

力は、年間広告総予算が5億ドルに上るものであり、（業界にとって）悪い新聞を最小限に留めておくことに比較的

成功してきたのである。1978年にSunday Timesが、米国の検査官がQueen Elizabeth 2とCunard Lineの姉妹船の

厨房でゴキブリや他に不潔なものを発見したことを報じる記事を掲載した後、この力が実証された。報復として

Cunard Lineは、Sunday TimesとLondon Timesの双方の10万ドルの広告掲載を取り止めたのである。

　このメディアに対する業界の態度は、マイアミであった2001 World Cruise Tourism Summit（2001年世界クルーズ

旅行会議）で明らかとなった。「Cruise Industry in the Media（＝マスコミにおけるクルーズ産業）」の部会において、

何人かの業界経営者が、メディアとの関係政策を論じていた。彼らの見方というのは、メディアには2つのタイプが

あるとするものである。すなわち、良いメディアと悪いメディアである。「良いメディア」というのは、業界について良い

ことを言うところである。これに対し「悪いメディア」とは、業界の内情に関する記事を載せるところであっ

た。Douglas Frantzが書いたNew York Timesの何本かの記事が、悪いメディアの例として槍玉に上げられていた。

その記事というのは、業界によって環境破壊がなされていると論じたもの、クルーズ船における不適切な医療行為

に関するもの、そして乗客や船員が性的暴行を受ける弱点があるというものであった。

　クルーズ客船会社の見解は、New York Timesは業界を引きずり下ろそうとしているのであり、ここの記者達は組

織的にこの目的を達成するための資料を収集しているというものであった。International Council of Cruise Lines

（ICCL）（＝クルーズ客船会社国際会議）の会長Michael Cryeは、ワシントンにおける業界きってのロビイスト（＝議

会工作者）であるが、数種のメディア記事によってその立場を鮮明にしてきた。ICCLの立場を正確に報じてきたと

ころもあり、あるところでは同じ情報を取得しながらも、少なからず肯定的に報じているところもあったのである。

内容

　「クルーズ船ブルース：クルーズ産業の裏側」は、滅多に論じられたことのないクルーズ産業の裏側を見せる

ものである。本書は広告の信憑性についての疑問を追う2つの章から始めている。第1章（洋上リゾートに乗船し

て）は、業界の広告の性質とそれによる消費者の期待について論じている。宣伝された理想と現実を併記してい

る。第2章（全て込みの休暇の神話）では、全て料金込みとされるクルーズの神話を注意深く見ていく。初めての

乗客の大半は、クルーズ客船会社の広告を信頼し、幸せにもクルーズ料金によってカバーされない出費が殆どな

いものと思ってクルーズに出掛けるものである。しかし金によって乗客を分離するために使われる数多くの方法

に、直ぐに驚くこととなる。

　次の3つの章では、クルーズ産業が環境的、社会的に維持し得るかという問題について見ていく。第3章（避難訓

練の向こう側）はしばしば起きている洋上での事故、故障に関する安全性の問題に注目する。これは乗客と環境

に関わるものである。また乗客の安全、性的暴行の問題、食中毒、伝染病の発生率、医療サービスの質の矛盾に

ついても考える。

　第4章（海を守れ、聞こえは良いがしかし…）は、クルーズ産業の環境記録に注意を切り替える。海洋汚染をし

ているクルーズ客船会社の数多くの事件を合わせると、1998年1月から2002年5月までの間の罰金は、総額で

5,000万ドル以上に上るのである。歴史を一瞥した後で、本章では問題の本質、最近の業界の行動、業界を監視し

規制している沿岸諸州や共同体の努力について立ち入って見て行く。この業界自体は、環境に優しいと表現して

いるが、油の混じったビルジ水やその他有害な放射物による汚染事件は跡を絶たないのである。

　第5章（旅客甲板の下では）は、クルーズ船の労働者の状況を見て、この業界が社会的に維持し得るものかに

ついて考えを纏めたい。多くの人達は発展途上国から引っ張り出されて来た人達である。先進国から来た労働者

は、一般に上級船員か管理職に就いている。この章では仕事の質、賃金の程度、一般に見られる虐待や搾取の

形態について論じている。

　第6章（全ては上手く行っている、しかし乗客は邪魔者だ）では、クルーズ業界の消費者に対する態度に注意

を向けることとする。企業イメージでは、顧客の満足や顧客に対する基本的な反応に注意を払っているということを

仄めかしているが、実際は、業界は往々にして消費者には冷淡なのである。この特質はメディアでは殆ど注意が

払われていないものであるが、クルーズをしようと考える誰もにとっても重大な情報である。

　第7章（何をなすべきか？）では、後ろに下がって、何をすべきかを考えている。まずクルーズ業界によってなさ

れ得ることへの提案、そして個人が環境的、社会的問題に取り組める社会的、政治的行動の型について検討す

る。業界の弱点を示し、効果的に上手く変えるための可能性は何か？この最終章では、個人行動と集団行動の双

方について考えている。

情報源

　本書の情報は、幅広い情報源に基づくものである。最も多くの情報源は、私のクルーズ船客としての体験であ

る。私は少年時代に数回クルーズをしたことがあり、1992年には愚直にも休暇にクルーズをしていたのである。私

の体験が、クルーズや船上の様子の側面での直接の知識を提供している。

　社会学者として私は最初、クルーズ船の社会生活と社会問題に興味を持った。それからよくある問題点を文書に

し、メディアに現れる事柄を深く探求するために、何度もクルーズに出掛けて、船上での生活の裏側を明らかにし

始めたのである。船上では船員や職員や支配人と知り合う機会があった。私は消費者として、サービスを率直に

要求した。約束よりサービスが少ないと感じれば、責任ある会社はそれを確実に知るべきである。こうした傾向か

ら、私はクルーズ客船会社共通の態度や消費者の扱いにおいて使われる戦略に対する大変な洞察力を得たのだ

が、これは別段驚くべきことではないだろう。

　要するに、私はクルーズ船で300日以上も過ごしたのである。主要なクルーズ客船会社には全て乗船し、様々な

等級で旅をした。

　私はこの直接の体験に、印刷された資料を付け加えている。メディアの記事、政府の聴聞・調査、そして報告で

ある。すなわち、業界団体やそれぞれのクルーズ客船会社から出された適当な書類・印刷物、業者の発行物、環

境保護団体や労働団体の報告や研究である。私はまた、業界の年次大会や見本市、Seatrade Cruise Shipping

Convention（＝Seatradeのクルーズ海運会議）にも出席して、報道許可書を得て広く情報収集した。

　可能ならば、敏感な情報の情報源を明らかにした。しかし正当な情報を与えた従業員は報復には弱い立場にあ

るので、場合によっては情報源を秘密にしているものもある。

　読んでいて、時折、信じられないと思うこともあろうかと思う。また気が滅入るかもしれない。いずれにしても本書

の目標は、表には出ていない情報の最前線を提供し、社会的・政治的行動の基礎を提供し、そして究極的には、

大部分を隠している業界に必要な変化をもたらすことにあるのである。

04/03/18